Verkeersexpert: ‘Jammer dat de Wibautstraat 50 km per uur blijft’
Paul Disco | De Wibautstraat
Eind vorige week veranderde de maximumsnelheid van veel Amsterdamse wegen naar 30 kilometer per uur, om de stad veiliger, stiller en rustiger te krijgen. HvA-lector Walther Ploos van Amstel vindt dat een goede zaak. ‘Maar’, zegt hij, ‘de gemeente pakt niet door.’
Amsterdam is vol, vies en hectisch. Vier op de tien Amsterdammers zegt zich onveilig te voelen in het verkeer. Mede om die reden heeft de gemeente besloten de maximumsnelheid van tachtig procent van de Amsterdamse straten te verlagen. Dat is even wennen voor automobilisten die gewend zijn om met 50 kilometer per uur door de stad te scheuren, maar absoluut goed voor de veiligheid, stelt HvA-lector Walther Ploos van Amstel.
Ploos van Amstel is gespecialiseerd in stadslogistiek en doet daar onderzoek naar op de HvA. Hij legt uit dat de nieuwe verkeersregel zorgt voor twintig, misschien dertig procent minder verkeersongevallen en dat wanneer een voetganger of fietser nu geraakt wordt door een auto de gevolgen minder groot zijn. Dat scheelt leed en kosten. Maar de HvA-lector is niet alleen enthousiast: ‘Ik denk dat we er niet te veel van moeten verwachten’, stelt hij.
Waarom niet?
‘Omdat je met deze verkeersregel niets doet aan het gedrag in het verkeer. Je blijft fietsers houden die dronken door de stad rijden. Bovendien rijden veel fietsers met oordoppen in, met hun telefoon in hun hand en zonder licht. Als je daar niet ook iets aan doet, werk je niet toe naar een strategie zoals andere steden dat wel doen.’
‘Neem bijvoorbeeld Oslo, dat werkt aan Vision Zero, waarmee de stad streeft naar een wegennet zonder doden of zwaargewonden in het verkeer. Mijn ervaring met de Gemeente Amsterdam is dat ze ergens mee starten, maar nooit doorpakken. Het Meerjarenplan Verkeersveiligheid had er allang moeten liggen.’
‘Een ander pijnpunt is dat er wel erg veel uitzonderingen gelden. Neem het openbaar vervoer, dat nog steeds 50 mag rijden. Taxi’s mogen dat dus ook. Daarnaast vallen veel wegen buiten de nieuwe regel. De maximumsnelheid van tachtig procent van de straten is aangepast, maar dat zegt natuurlijk niks over hoeveel verkeer dat is. Drukke straten als de Wibautstraat en de Westerdok achter het Centraal Station blijven 50.’
‘Mijn ervaring met de Gemeente Amsterdam is dat ze ergens mee starten, maar nooit doorpakken’
Naast veiligheid zou de verkeersregel ook helpen de stad stiller en schoner te maken.
‘De regel doet niks voor de luchtkwaliteit, weten we uit onderzoek van bijvoorbeeld de GGD. We leggen nog steeds hetzelfde aantal kilometers af. Voor schonere lucht zouden we echt veel minder moeten gaan rijden. En we weten nu dat deze regel niet bijdraagt aan het weren van de auto uit de stad. Het wordt wel iets stiller, maar dat komt ook omdat we steeds vaker elektrisch rijden.’
Wat zou er moeten gebeuren als we écht iets willen doen aan het drukke verkeer in Amsterdam?
‘Ja, dan heb je een breed pakket aan maatregelen nodig. Allereerst moet je na gaan denken hoe je mensen verleidt zich minder te verplaatsen. Elke keer als je een nieuw fietspad neerlegt, maak je de stad sneller. Ook elektrische bakfietsen en deelscooters zijn een probleem voor de onveiligheid in Amsterdam. Twee derde van de mobiliteit in deze stad is pretmobiliteit. Dus niet voor het werk of de kinderopvang, maar om met je yogamat aan de andere kant van de stad te komen.’
‘Amsterdam moet een 15-minutenstad worden. Alles wat je nodig hebt zou op een kwartier wandelen of fietsen bij je in te buurt moeten zitten. Als je de mobiliteit aanpakt, heb je minder ongevallen en een betere luchtkwaliteit. Daarom moeten we investeren in leuke horeca, winkels, sportscholen, werk en scholen in de buurt. We moeten meer gaan lopen. Dat is de veilige keuze.’
Veel mensen spreken van een linkse hobby als het gaat over het autoluw maken van Amsterdam. Is dat het ook volgens u?
‘Ja, natuurlijk. Je jaagt de mensen die de auto hard nodig hebben de stad uit. De familie van mijn man woont in Limburg. Als die zorg nodig heeft kan ik daar niet komen met het openbaar vervoer. Maar denk ook aan een monteur of de bevoorrading van supermarkten. We willen nieuwe huizen bouwen in Amsterdam: de bouwlogistiek is enorm.’
‘Er wordt heel makkelijk gezegd dat men wel even op een e-bike naar het werk kan fietsen. Ook als het vijftien kilometer rijden is. Ik snap dat mensen zeggen dat het een linkse maatregel is. Je wordt beperkt in je vrijheid en het kost veel geld. Een parkeerplaats is enkel weggelegd voor de rijken. En het alternatief, deelmobiliteit, is ook zeker niet goedkoop.’
‘Mobiliteit is een afgeleide van wat voor stad je wil zijn’
‘Dus je moet uitkijken dat je een grote groep mensen niet uitsluit. Ga met elkaar om tafel en bespreek wat voor stad je wil zijn. Amsterdam heeft al heel veel stappen gezet, maar ondanks de knippen en de autoluwe delen, groeit het autobezit nog altijd. We denken dat we meer zijn gaan fietsen, maar dat blijkt niet uit de cijfers. We hebben wel het idee dat het drukker wordt, omdat we sneller fietsen en de fiets overal neerzetten.’
Je noemde Oslo al, is er nog een stad die het beter doet dan Amsterdam?
‘Nederlandse steden zijn uniek omdat we massaal fietsen. Dat maakt ons eigenlijk onvergelijkbaar met andere steden. Maar kijk bijvoorbeeld naar Madrid. Daar heb je enorme snelwegen dwars door de stad liggen, maar de haarvaten van de stad zijn volledig voor de voetgangers. Op drukke dagen zetten ze bepaalde delen van de stad gewoon af. Dat zouden wij rondom het Rokin ook kunnen doen, in het weekend bijvoorbeeld. Een fietsvrije binnenstad, waarom niet?’
Kortom, het vraagt om een grotere visie.
‘Mobiliteit is een afgeleide van wat voor stad je wil zijn. De komende jaren moeten er fundamentele keuzes gemaakt worden met het programma Amsterdam Maakt Ruimte. Gelukkig zijn er al een paar goed geslaagde nieuwe wijken in Amsterdam, zoals de Houthavens. Ik hoop dat er meer van dat soort buurten bij worden gebouwd. Wijken waar de voetganger de baas is.’
